Der Audi V8

Diese Seite behandelt den V8 4,2 mit ABH-Motor
Mit dem Audi V8 gelang der AUDI AG der Aufstieg ins Oberklassensegment
und ausserdem war er die erste Oberklassenlimousine weltweit, die
serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb quattro ausgestattet wurde.
Der V8 basierte auf dem AUDI 100 C3  bzw. AUDI 200 C3, obwohl er vollständig neu entwickelt wurde. Der Produktionszeitraum begann 1988 und endete 1994
mit insgesamt ca. 21.000 Fahrzeugen. Die offizielle Verkaufsbezeichnung lautete
Audi V8 quattro. Werksintern hieß er D11.

Schon damals war mir klar: Den werde ich mir irgendwann gönnen. Gesagt getan. Bitte sehr!

Dieses Fahrzeug fiel mir bereits in den 90´er Jahren bei der DTM durch
sein kompaktes, überlegen kraftvolles und seriöses Design auf.
Die Siege, die durch namhafte Leute wie Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl,
Frank Biela und Emanuelle Pirro, mittels diesem Fahrzeugtyp eingefahren wurden,
hingen die Meßlatte für Mercedes, BMW und andere DTM-Teilnehmer unerreichbar hoch.
Es wurde damals kein Geheimnis daraus gemacht, das der nahezu unschlagbare Erfolg von AUDI gewissen Funktionären der Deutschen Tourenwagen Meisterschaften ein echter
Dorn im Auge war. Es ging vorallem um Prestigefragen der anderen Rennställe und um
simple Strategien, die AUDI mühelos von einem Sieg zum anderen führten.

So wurden die Kurbel- und Nockenwellen des kernigen Achtzylinders einer einfachen
aber äusserst wirkungsvollen Prozedur unterzogen, wodurch einige Hubzapfen für die
Pleuelstangen auf der Kurbelwelle; und die entsprechenden Nocken auf den Nockenwellen
um jeweils 90° Grad torsiert wurden. Dies beschreibt einen Wendelprozeß beim Gesenk- schmieden. Mittels diesem Prozeß wurden der erste Arbeitstakt "Ansaugen" des
Bezin/Luftgemischs und der letzte Arbeitstakt "Ausstoßen" der Abgase mechanisch
weniger hinderlich zueinander. Somit konnte eine Leistungsteigerung von
guten 100 PS erzielt werden. Damit brachten die Boliden stolze 550 PS auf die Strasse.
Die Leitung warf AUDI damals diverse Verstöße gegen das Rennreglement vor,
auch diesen, sich durch z.B. solche cleveren Praktiken angeblich unzulässige
Wettbewerbsvorteile zu sichern um die Konkurrenz zu schwächen. Jedoch wurden
diese Gerüchte im Nachhinein durch eine Rennkommission als haltlos gewertet.
Mercedes und BMW interagierten und daher wurde die Rennkurbelwelle kurzerhand verboten. AUDI erlitt dadurch schwere Rückschläge, die sich im weiteren Verlauf mehrten.
Die Schikanierung der Ingolstädter fand ihren Höhepunkt, als die Rennleitung
der DTM entschied, allen Quattrogetriebenen Audi Fahrzeugen ein mehr als sinnlos-
bremsendes Zusatzgewicht von !!! 90Kg !!! in den Kofferaum zu montieren, um dem Rest
des Feldes noch eine halbwegs reale Siegchance zu ermöglichen.
Was aber nur geringe Zeitverluste mit sich brachte, da der Vorteil
der Quattro-Armada besonders bei Regen unübertroffen blieb.
Dieser Siegeszug endete mit AUDI´s kompletten Austritt aus der DTM.
Der Wechsel in den Supertourenwagen-Cup bedeutete das komplette Verbot
des Allradantriebs.

Hier oben der Blick auf ein Serientriebwerk mit einer Leistungsausbeute von satten
280 PS bei nur 5500 U/min. Mit dieser Leistung und dem Quattroantrieb liessen sich
enorme Geschwindigkeiten und Fahrkunststücke zuwege bringen. So war es selbst einem
Ferrari 348 Mondial bei freier Bahn und einer Strecke von über 25 Km (BAB 3 Richtung Köln)
nicht möglich, dem schwarzen Verfolger mit den 4 Ringen mehr als 500 m Vorsprung abzunehmen. Keine besondere Leistung der Italiener, wenn man dieser kurzen Differenz
eine Höchstgeschwindigkeit von 282 km/h (digital gemessen) Zugrunde legt.
Vom Gewichtsunterschied von etwa 450 kg zum Ferrari mal ganz abgesehen...

Eine Bildaufnahme des Innenraums findet sich hier in einem externen Link,
da meine Aufnahme nicht ausführlich genug die Ausstattung wiedergibt.

Auf dem Bild oberhalb erkennt man deutlich die enge Verwandtschaft mit dem AUDI A8
der ab Baujahr 1995 auf den Markt kam, hat er doch als Nachfolger nicht nur das V8-Triebwerk mit einer Leistungssteigerung auf 330 PS, sondern auch die
Oberklassenlimosinenform mit der markenträchtigen V-förmigen Front geerbt.

Zwar gab es noch ein kleineres
Aggregat mit 3,6 liter Hubraum
und 250 PS, den PT-Motor,
welcher sich jedoch nicht so gut
verkaufte und im Vergleich einen
höheren Ölverbrauch und
geringere Laufkultur hatte.

Auch hier wird die gewisse
Artverwandtschaft zum A8
wieder deutlich.

Der Vergleich zwischen
oberem und nebenstehendem
Bild verdeutlichen diese
Zeit- und Typentwicklung
der Ingolstädter von einst
und der Neckarsulmer
Entwicklung von heute.

Nicht nur die Heckpartie beider Fahrzeugtypen, sondern beide Fahrzeugfronten
sind hier in sehr deutlicher Form artverwandt. Auch wenn der AUDI A8 ein eigen-
ständiges Fahrzeug ist und ebenso auch auf einer eigenen Seite behandelt wird,
möchte ich hier speziell auf einige besondere Parallelen aufmerksam machen.
Daher werden manche Bilder doppelt erscheinen.

Wo früher viele gerade Linien das Profil veredelten, sind
die zeitgemäßeren Rundungen verstärkt worden, da sie den besseren
Geschwindigkeits- und Verbrauchsverhältnissen rechnung tragen.

Auch wenn für viele Betrachter der erste Anblick gewöhnungsbedürftig gewesen
sein mag, so integrierte er sich schneller als gedacht ins Gesamtbild von AUDI.

Anders war es beim guten
alten V8, er war seiner Zeit
lange voraus und wurde
innerhalb eines kurzen
Zeitraumes seiner Lebzeiten
verkannt und auch zur
AUDI-Legende.
Mit dem V8 und 32 Ventilen
etablierte sich AUDI bei der
DTM und sorgte lange
Zeit für wenig Sieges-
abwechslung zwischen
den Teams.

So sah es mehrere Male auf der Zielgeraden aus, was viele Maßlos ärgerte,
doch wie sagt man, wer zuerst kommt, kann den anderen Winken... Grins!

Fortsetzung folgt...